你见过最“贵”的用户服务吗？一辆车赔10万，创始人发红包发到破产边缘！

曾经让中产抢破头的蔚来，如今可能要靠发“最后一条朋友圈”维系存在感了。

它不是没车卖，而是越卖越亏。你以为买它的车在做消费，其实你成了“慈善合伙人”。一辆车赔十万、八年亏千亿，连马斯克都得感叹一句：哥，你是真不差钱。

但烧钱不是本事，能一边亏成“行业劳模”，一边活到今天，才是真正的谜之能力。

李斌，这位曾经被称为“中国最懂用户的车企老板”，亲自下场玩社群、发红包、泡车友会、上APP留言，活得比你的老板还接地气。

只不过现在，他的“电”好像快烧光了。2025年第一季度，蔚来卖出了2.7万辆车，亏了近69亿元，换算下来每卖一辆就亏10万，几乎是“买车送现金”。

要知道，那一年的第四季度他们还能卖出5万辆，短短一个季度直接“腰斩”，股价都懒得演了，直接给了地板亲密接触。

有网友说，这不是ES6，这是“EX命”；不是ET5，是“ETC”（一路亏损不断通行）。

你能想象吗？一家年营收超650亿的公司，它的创始人竟然一度不敢公开谈公司财务。

直到2024年财报摊开在阳光下，李斌才破天荒在一场内部演讲中低头认错，承认“过去三年确实没实现预期目标”。

但他话锋一转，倒也不是一味唱衰，“最难的第一季度已经过去了”。

熟悉的配方，熟悉的味道，这种“困难都过去了”的语气，我们在贾跃亭、罗永浩、黄峥身上都听过。

区别只是，有人是直播还债，有人是火锅反攻，而李斌他还在坚持给用户发红包。

换电站是“护城河”，还是“烧钱坑”？蔚来最被津津乐道的“换电模式”，如今成了最大的财务黑洞。

换电站的初衷是高效、环保、解用户焦虑，但现实是贵得离谱，回本慢得要命。建设一座换电站成本高达300万以上，而且基本处于亏损运营状态。

简单说，每多建一个站，就多亏一笔钱。最讽刺的是，这还是他们主打的“核心竞争力”。

有人调侃：换电像极了你在北京五环外租了一套房，花一百万装修成了米其林级别，但只用来偶尔冲个凉。

不是说模式不好，但问题是你不是独角兽了，还老走豪华路线，迟早吃不消。

当年车主买蔚来，图的是“高端小圈子”的调性，现在“蔚来车主”几乎变成“中产慈善家”标签——车越多，亏越多，大家集体上了热搜的供养名录。

谁的未来，谁的蔚来？

2014年，蔚来成立时，李斌喊出“中国特斯拉”的口号，一度被捧上天。

2019年更是一波操作封神，ES8在J.D. Power质量榜单上打败了宝马、特斯拉，坐实了“国产高端”的金字招牌。

彼时的蔚来风头无两，甚至连车主都自带“气质滤镜”，他们开着电车聊文化、谈环保、晒酒庄。

而今天，“信仰”这两个字终于也抵不过财报上的“资产负债率”。

你以为这八年蔚来在造车，其实更像是在造梦，一个用钱砌起来的梦。

问题是，这个梦是“造福用户”，还是“绑架股东”？大家心知肚明。

当新能源大战进入白热化阶段，特斯拉直接降价30%，小米上来就是性价比王者，连BBA都开始“跟地板价贴贴”。

李斌却说：“蔚来不能降价，那是对老用户的伤害。”

一听很有人情味？可再听一遍，是不是有点“道德绑架”？为啥不把亏的钱用来补贴老用户，而是硬抗市场博眼泪？

其实用户并不在意降价，他们更在意的是：这个品牌明年还在不在？

当企业的情怀成了经营不善的遮羞布，就该警惕它是不是在“精神P图”。

从2018年起，蔚来年年亏损，截至2024年已累计亏损超1000亿元。

你很难说李斌不努力，他的执行力、资源整合、公关能力、服务思维都没得挑。但蔚来始终在用“高端+小众+换电”的姿势走一条大众市场的路。

这就像穿着西装去赶集，别人看你确实气派，但谁都不会从你摊上买菜。

而换个角度看，小鹏重新定义“智能驾驶”、理想靠“奶爸梦”突围、小米则完全走性价比极致路线——蔚来却始终在自己的剧本里画圈。

所谓“差异化”，并不等于“自闭化”。

如果说李斌是坚持理想、烧钱造梦的“理想主义战士”，那何小鹏就是用“技术迭代”做攻坚战的工程师型老板，而理想的李想，则是精准抓住奶爸情绪价值的“家庭总裁”。

甚至你看雷军，在电商红海杀成一线生路后，如今造车也不讲感情——“1块钱都要掰成2半花”，造车先算账，不讲空情怀。

李斌的问题也许不是蔚来亏了钱，而是他太相信这套“为用户情感充值”的品牌哲学，还坚信自己能用社区文化和温情服务抵抗市场洪流。

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6月初，李斌再次现身，说“最难的时刻已经过去了”。话没毛病，但也像极了“这一刀不是致命伤”的自我安慰。

如今的造车圈，打价格战、拼智能化、卷充电桩，一步慢就可能全盘皆输。

蔚来已经没有太多时间给“试错”，下一步若再跌一跤，可能不是磕破膝盖，而是直接骨折。